우리나라는 정부차원에서 전기차보다 수소차를 육성시키려는 게 강한 듯 보인다. 아무래도 수소차 자체가 진입장벽이 높고, 고부가치산업이면서 경쟁자가 많이 없기에(폭스바겐, 혼다, BMW 다 수소차 포기) 그런 것 같다. 실제로 도요타랑 현대 빼고는 경쟁자가 없다. 그러기에 SK, 두산, 현대차가 수소산업에 뚜어들고 있다. 하지만 정작 우리나라 수소차는 잘 나가고 있는 걸까? 넥소는 넥쏘는 지난 8월까지 국내외에서 19,051대가 팔렸으며 이 중 해외 판매가 2,882대에 달한다고 한다. 2018년도에 생산된 넥쏘가 아직도 2만대 전혀 괜찮아 보이지 않는다.
넥쏘가격은 7000만 원대부터 시작하고 아이오닉 5는 5000만 원대부터 시작한다. 보조금 받아서 비슷하거나 더 싸게 산다고 해도 보조금이 얼마나 갈지 모르겠다. 현재 테슬라 모델 2가 2000만 원대에 나올 예정 인마당에 넥쏘는 너무 비싸다. 지금 전기차 가격도 내연기관보다 비싸다. 그러나 사람들이 왜 전기차를 쓰는지 물어보면 환경을 위해서가 아니라 기름값을 아낄 수 있기 때문일 것이다.
그렇다면 누군가는 수소를 뽑아내는 방식의 발전을 통해 가격을 낮출 수 있지 않을까라고 생각한다. 실제로 매킨지 보고서에 따르면 향후 10년간 수소 원가 약 50% 절감할 수 있다고 한다. 실제로 말이 될 수도 있지만 현재 회색 수소에서 녹색 수소(신재생에너지를 통해 물, 즉 H2O에서 수소를 뽑아낸다.)가 되는 과정에서 가격이 오를 수도 있다. 현대차 증권이 지난 3월 공개한 분석 보고서에 따르면, 현재 전 세계 수소 생산량의 48~50%는 천연가스 수증기 개질, 30%는 정유 및 화학 부문의 부생수소, 18%는 석탄가스화(주로 중국) 등 화석연료에서 생산된다. 반면 수전해 수소가 차지하는 비중은 겨우 2~4% 정도다. 아직도 녹색 수소이면서 원가 절감을 하는 것은 먼 훗날 이야기 같다. 출처 : 뉴스 로드(http://www.newsroad.co.kr)
대신 수소차는 5분 만에 충전이 되는 장점이 있었다. 하지만 이것도 의미가 없다. 64㎾h 용량 배터리 전기자동차는 50㎾ 사양 급속충전기를 사용하면 약 1시간 20분, 고속도로 휴게소에 보급되는 350㎾ 초급속충전기로는 약 20분이 소요된다. 앞으로 더 빨라질 거고 이 정도는 감수할만하다.
수소충전소 사진
산 넘어 산인 수소
가장 큰 문제는 수소충전소에 대한 님비현상이 너무 심하다. 수소라는 인식이 폭발물이라는 인식이 있기 때문에 아무도 집 근처에 수소충전소가 들어오는 것을 좋아하지 않는다. 이는 집 주차장에서도 충전할 수 있는 전기차와 비교된다. 이 현상은 앞으로도 있을 것이고 수소충전소가 확대되는 것을 막아설 것이다. 심지어 충전소 업체 입장에서도 수소충전소는 부담이다.
수소충전소가 1년에 4번 품질검사를 받아야 되는 데 이것이 1회당 105만 원이고, 그 외 부품 가격도 수지타산이 안 나오기 때문에 설치하기를 꺼린다. 이 때문에 현대차가 수소차 개발하는 거에 대해 긍정적으로 바라보고 있지 않고 있다.
수소경제는 오지 않을까?
그렇다면 수소는 답이 없는 산업인가?
전문가들이 수소는 대형버스나 건설장비에 수소를 넣어야 한다는 이유는 간단하다. 충전 허브가 되는 곳 몇 개만 만들어놓으면 그곳에서 충전할 수 있기 때문이다. 대형버스나 건설장비 같은 곳은 큰 에너지를 사용해야 되기 때문에 수소같이 적은 부피로 많은 에너지를 가진 곳에서는 많이 쓰일 것 같다. 또한 트럭이나 화물차량에 넣는다면 공간 확보가 유리하기에 유리할 수도 있다. 그러나 상용차가 주력은 현대차 입장에서 수소가 돈이 될지는 의문이다. 하지만 수소연료전지 자체는 쓰임새가 다양해질 수 있기 때문에 수소연료전지 주식은 투자해볼 만해 보인다. 미국 수소전지 관련 기업으로는 PLUG, FCEL, BE가 있다. 나중에 시간 되면 다뤄보겠지만 적어도 이 세 개 중에서 굳이 장투를 해야 한다면 FCEL은 피할 것 같다.
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